Μέρος Πρώτο
Σαν πρώτο βήμα για να έχουμε και μέτρο σύγκρισης πήρα νορμάλ κύλινδρο-κεφάλες και οι μετρήσεις έχουν γίνει σε υποπίεση 10" Water, γυμνές, δηλαδή χωρίς βαλβίδες και είχα τα πιο κάτω αποτελέσματα τα ποια είναι διορθωμένα, βάση βαρομετρικής πίεσης και θερμοκρασίας εισερχόμενου / εξερχόμενου αέρα από την κεφαλή, έτσι ώστε να μπορούμε ανά πάσα στιγμή να έχουμε σωστά συγκριτικά αποτελέσματα! Πριν από κάθε τεστ πάντοτε γίνεται τεστ για τυχόν απώλειες αέρα στο σύστημα για να έχουμε πάντοτε ορθές ενδείξεις!
# |
Cylinder Head |
Inlet |
Exhaust |
Exs-Inlet % |
Inlet Valve Diam. |
Exhaust Valve Diam. |
1 |
161,5 cfm |
129,0 cfm |
79,87 % |
36,0 mm |
32,0 mm |
|
2 |
138,4 cfm |
126,2 cfm |
91,18 % |
36,0 mm |
32,0 mm |
|
3 |
117,1 cfm |
89,8 cfm |
76,68 % |
35,1 mm |
31,1 mm |
|
4 |
135,0 cfm |
123,6 cfm |
91,55 % |
34,5 mm |
28,5mm (*1) |
|
5 |
134,4 cfm |
139,5 cfm |
103,79 % |
34,0 mm |
30,5 mm |
|
6 |
Honda B18C |
33,0 mm |
28,0 mm |
|||
| *1 Exs Valve seat throat was not standard, it was 1 mm opened up! | ||||||
Συμπεράσματα
Ιnlet test STi version 5 Standard
Κάνοντας τη μέτρηση με βεντούρι από πλαστελίνη είχε μόνο 2 cfm περισσότερα απ' ότι χωρίς το βεντούρι! Αυτό μας δείχνει ότι το στόμιο του αυλού εισαγωγής είναι αρκετά μεγάλο και υπερκαλύπτει τις ανάγκες αέρα του αυλού, τουλάχιστον μέχρι τα 161,5 cfm!
Η κεφαλή Subaru Sti Version 5 είναι κορυφαία σε θέματα ροής, ειδικά στην εισαγωγή, από το εργοστάσιο, και οι αυλοί εισαγωγής έχουν καλύτερη γωνία εισόδου από την κεφαλή Subaru WRX version 3!
Μειονέκτημα στις κεφαλές τόσο της version 5 όσο και της version 3 είναι οι δύο από τους 4 αυλούς εξαγωγής που έχουν λιγότερη ροή από τις άλλες δύο . Αυτό είναι ένα κεφάλαιο που θα εξετάσουμε στο μέλλον για να διαπιστώσουμε τι μπορούμε να κάνουμε για να το διορθώσουμε.
Inlet test version 3 and 4 Subaru WRX.
Exhaust test vesrion 3 and 4 Subaru WRX.
Ενώ χρησιμοποιεί την ίδια διάμετρο βαλβίδων, βλέπουμε ότι υστερεί σε ροή ειδικά στη εισαγωγή λόγω της γωνίας εισόδου στην εισαγωγή σε σχέση με τη έδρα της βαλβίδας. Επίσης παρατηρούμε ότι οι αυλοί είναι μικρότεροι σε διάμετρο!
Αυτή η κεφαλή όμως έχει μεγαλύτερη επιφάνεια Squish Area η οποία βοήθα στην ανάμειξη του μείγματος αέρα βενζίνης, στροβιλίζοντας το μείγμα προς το μέσο του θαλάμου καύσης εκεί που είναι και το μπουζί. Αποκτά έτσι ένα πιο ομοιογενές μείγμα έτοιμο προς ανάφλεξη και με αυτό τον τρόπο βοήθα στο να αποτραπούν τα καταστροφικά πειράκια και οι προαναφλέξεις!
Μειονέκτημα όμως αυτού του θαλάμου καύσης είναι ότι τα τοιχώματά του είναι πολύ κοντά στις βαλβίδες. Έτσι πιθανόν να τις περιορίζουν σε ροή την ώρα που ανοίγουν. Αυτό θα το εξετάσουμε σε μελλοντικά τεστ για να διαπιστώσουμε και έμπρακτα αν όντως ευσταθεί!
3. Ford Escort Cosworth 4x4 (early model)
Το κορυφαίο όνομα της Cosworth δεν αντιπροσωπεύεται από την ροή της κεφαλής του Escort Cosworth 4x4. Οι αυλοί εισαγωγής είναι πολύ μικροί, είναι όμως σε ευθεία με τη βαλβίδα χωρίς γωνίες και εμπόδια. Οι αυλοί εξαγωγής είναι απογοητευτικά μικροί γι' αυτό και η ροή τους είναι πολύ χαμηλή και περιτριγυρίζονται από περάσματα νερού ψύξης. Αυτό δεν σημαίνει όμως ότι δεν υπάρχουν περιθώρια βελτίωσης. Έχουμε αρκετά παραδείγματα με ατμοσφαιρικά / τούρμπο μοτέρ με αξιόλογη απόδοση.
Lancia 16V Delta inlet port standard.
Lancia 16v Delta inlet port flow test standard.
| Port | Lift | L/D | Range | Test_Pres | Flow_Pres | Test_Temp | Flow_Temp | Leak_CFM | Corr_CFM | Baro | Humdty |
| Int_#3 | .000 | .000 | 8 | 9.96 | 96.60 | 69 | 84 | .0 | 134.8 | 30.04 | .0 |
| Int_#3 | .050 | .037 | 8 | 9.97 | 96.70 | 68 | 85 | .0 | 134.8 | 30.04 | .0 |
| Int_#3 | .100 | .074 | 8 | 9.99 | 96.90 | 69 | 87 | .0 | 134.7 | 30.04 | .0 |
| Int_#3 | .150 | .110 | 8 | 9.99 | 97.10 | 69 | 87 | .0 | 135.0 | 30.04 | .0 |
| Int_#3 | .200 | .147 | 8 | 9.98 | 97.00 | 69 | 88 | .0 | 134.9 | 30.04 | .0 |
| Int_#3 | .250 | .184 | 8 | 9.99 | 97.00 | 69 | 88 | .0 | 134.8 | 30.04 | .0 |
| Int_#3 | .300 | .221 | 8 | 9.98 | 96.80 | 69 | 88 | .0 | 134.6 | 30.04 | .0 |
| Int_#3 | .350 | .258 | 8 | 9.99 | 97.10 | 69 | 88 | .0 | 134.9 | 30.04 | .0 |
| Int_#3 | .400 | .295 | 8 | 9.98 | 96.90 | 69 | 88 | .0 | 134.7 | 30.04 | .0 |
| Int_#3 | .450 | .331 | 8 | 9.99 | 97.00 | 69 | 88 | .0 | 134.8 | 30.04 | .0 |
| Int_#3 | .500 | .368 | 8 | 9.98 | 96.90 | 69 | 88 | .0 | 134.7 | 30.04 | .0 |
| Int_#3 | .550 | .405 | 8 | 9.98 | 96.90 | 69 | 88 | .0 | 134.7 | 30.03 | .0 |
| Exh_#3 | .000 | .000 | 8 | 9.98 | 86.80 | 83 | 75 | .0 | 123.3 | 30.04 | .0 |
| Exh_#3 | .050 | .045 | 8 | 9.99 | 86.70 | 83 | 75 | .0 | 123.1 | 30.04 | .0 |
| Exh_#3 | .100 | .089 | 8 | 9.99 | 86.80 | 84 | 75 | .0 | 123.3 | 30.03 | .0 |
| Exh_#3 | .150 | .134 | 8 | 9.99 | 86.60 | 84 | 75 | .0 | 123.1 | 30.04 | .0 |
| Exh_#3 | .200 | .178 | 8 | 9.99 | 86.90 | 84 | 75 | .0 | 123.6 | 30.04 | .0 |
| Exh_#3 | .250 | .223 | 8 | 9.99 | 86.70 | 84 | 74 | .0 | 123.3 | 30.03 | .0 |
| Exh_#3 | .300 | .267 | 8 | 10.00 | 86.70 | 85 | 74 | .0 | 123.3 | 30.04 | .0 |
| Exh_#3 | .350 | .312 | 8 | 9.99 | 86.60 | 85 | 74 | .0 | 123.2 | 30.04 | .0 |
| Exh_#3 | .400 | .357 | 8 | 10.00 | 86.70 | 85 | 74 | .0 | 123.3 | 30.04 | .0 |
| Exh_#3 | .450 | .401 | 8 | 9.98 | 86.60 | 85 | 74 | .0 | 123.4 | 30.04 | .0 |
| Exh_#3 | .500 | .446 | 8 | 9.99 | 86.50 | 85 | 74 | .0 | 123.2 | 30.04 | .0 |
| Exh_#3 | .550 | .490 | 8 | 9.99 | 86.60 | 85 | 73 | .0 | 123.3 | 30.03 | .0 |
Μια πολύ καλή κεφαλή με τους οδηγούς των βαλβίδων κρυμμένους και μικρό θάλαμο καύσης. Αν και έχει τις πιο μικρές βαλβίδες από τις άλλες κεφάλες, είναι συναγωνίσιμη αν σκεφτείς ότι, σε σχέση με του Subaru, η εξαγωγή έχει 3,5 χιλιοστά μικρότερες βαλβίδες και η εισαγωγή 1,5 χιλιοστά μικρότερες.
Παρατηρούμε σχετικά καλή ροή στην εισαγωγή με τους αυλούς σε καλή γωνία εν σχέση με τις βαλβίδες. Στην εξαγωγή η ροή είναι πάρα πολύ καλή, αν και στη συγκεκριμένη κεφαλή το στόμιο στις έδρες είχε ανοιχτεί κατά 1 χιλιοστό σε σχέση με το νορμάλ.
Inlet port test Evo6 standard.
Inlet port test Evo 6 standard.
Inlet port test Evo 6 standard.
| Port | Lift | L/D | Corr_CFM | Baro_''Hg | Temp_degF | Lb/Min | STP_Lb/Min_( | Gm/sec | STP_Gm/sc_(2 |
| Int_#3 | .000 | .000 | 134.3 | 30.18 | 64.8 | 10.23 | 10.24 | 77.36 | 77.40 |
| Int_#3 | .000 | .000 | 134.3 | 30.17 | 64.9 | 10.23 | 10.24 | 77.32 | 77.40 |
| Int_#3 | .000 | .000 | 134.2 | 30.17 | 65.1 | 10.22 | 10.23 | 77.23 | 77.34 |
| Int_#3 | .000 | .000 | 134.3 | 30.18 | 65.3 | 10.22 | 10.24 | 77.29 | 77.41 |
| Int_#3 | .050 | .037 | 134.4 | 30.18 | 65.3 | 10.23 | 10.24 | 77.32 | 77.43 |
| Int_#3 | .100 | .075 | 134.3 | 30.18 | 65.3 | 10.22 | 10.24 | 77.28 | 77.40 |
| Int_#3 | .150 | .112 | 133.9 | 30.18 | 65.3 | 10.19 | 10.20 | 77.03 | 77.15 |
| Int_#3 | .200 | .149 | 134.0 | 30.18 | 65.3 | 10.20 | 10.22 | 77.14 | 77.26 |
| Int_#3 | .250 | .187 | 134.3 | 30.18 | 65.3 | 10.22 | 10.24 | 77.28 | 77.39 |
| Int_#3 | .300 | .224 | 133.6 | 30.18 | 65.2 | 10.17 | 10.19 | 76.91 | 77.01 |
| Int_#3 | .350 | .261 | 134.0 | 30.18 | 65.2 | 10.20 | 10.21 | 77.12 | 77.22 |
| Int_#3 | .400 | .299 | 134.3 | 30.18 | 65.1 | 10.23 | 10.24 | 77.30 | 77.39 |
| Int_#3 | .450 | .336 | 134.1 | 30.18 | 65.1 | 10.21 | 10.23 | 77.22 | 77.31 |
| Int_#3 | .500 | .374 | 134.2 | 30.18 | 65.2 | 10.22 | 10.23 | 77.24 | 77.34 |
| Int_#3 | .550 | .411 | 133.9 | 30.18 | 65.2 | 10.20 | 10.21 | 77.09 | 77.19 |
Επίσης μια πολύ καλή κεφαλή από δίλιτρο μοτέρ με σχετικά μεγάλες βαλβίδες και αυλούς εξαγωγής με τους οδηγούς βαλβίδων να εισέρχονται στον αυλό.
Στην εισαγωγή είναι πολύ κοντά σε ροή με αυτή της Lancia με τους οδηγούς των βαλβίδων να εισέρχονται στον αυλό!
Στην εξαγωγή, η ροή είναι μεγαλύτερη από αυτή της εισαγωγής, γεγονός ασυνήθιστο ειδικά για ατμοσφαιρικά μοτέρ. Αυτό όμως βοηθάει τα τουρμπίσια μοτέρ πάρα πολύ!
Θα ήθελα να τονίσω ότι σε μοτέρ με μικρή διαδρομή εμβόλου χρειάζεται μεγαλύτερη διάμετρος βαλβίδας εισαγωγής και εσωτερικής διαμέτρου έδρας, για να πετύχεις την ίδια ροή (ιπποδύναμη) εν σχέση με ένα μοτέρ με μεγάλη διαδρομή Έμβολου (και τα δυο μοτέρ πάντοτε με τον ίδιο κυβισμό).
Κλασσικό παράδειγμα τo Cosworth και Subaru EJ20 εν σχέση με τα Mitsubishi Evo 6 και Lancia!
Subaru version 3 and 4. EJ25 Zagaris full race big valve with Berillium inl exs valve seats 196,6 cfm.
Subaru version 5 STi standard valves.
Comparisson between STi version 5 and EJ25 Zagaris full race big valve head.
Στις πιο πάνω Φώτο βλέπετε τη διαφορά στο θάλαμο της κεφαλής από 2,5λ Subaru Full Race (Zagaris) με τις τεράστιες Βαλβίδες εν σχέση με την νορμάλ Version 5 sti.
Θα ακολουθήσουν όπως βλέπετε και άλλες μετρήσεις κεφαλών για να έχουμε έτσι συγκριτικά αποτελέσματα.Το επόμενο βήμα είναι να μετρήσουμε τη ροή που έχουν οι πιο πάνω κεφάλες με τις Βαλβίδες στα διαφορά βυθίσματα τους για να συμπεράνουμε τι απώλειες σε ροή έχει η κάθε κεφαλή με τις Βαλβίδες κουμπωμένες στα διάφορα βυθίσματα.
Στα επόμενα Μέρη που θα ακολουθήσουν θα κάνουμε Μεθοδικά βήματα βελτιώσεων της ροής μέσα από την κεφαλή ( με υπομονή) και θα αξιολογούμε το κάθε βήμα μας, παίρνοντας έτσι τη γνώση για να μας βοηθήσει στα επόμενα σταδία της Ροϊκής Εξέλιξης.
Μάικ Χαραλάμπους
